Cómo reproducir vídeos de YouTube en segundo plano en todas las plataformas.

Independientemente de la plataforma en que nos encontremos, la satisfacción de nosotros los usuarios va, generalmente, en aumento. Sin embargo, siempre podremos pedir más a las empresas de servicos, y es que es parte del negocio; pedir y que las empresas nos escuchen. Uno de esas peticiones es poder reproducir vídeos de YouTube en segundo plano, es decir, que incluso aunque la actividad deje de ser la prioritaria para el usuario en la interfaz, la reproducción de, al menos el audio, continúe sin ninguna alteración.

Por ello, hoy repasaremos cómo reproducir vídeos de YouTube en segundo plano gracias a algunas aplicaciones que también quieren sumarse a ser escuchadas día a día.

iOS

En iOS dos son las aplicaciones muy útiles, y su diferencia radica en el sentido de la aplicación esté pensada alternativamente además del precio. Respecto a la mejor opción gratuita, recomendamosTubex, que como hablamos hace poco, es un cliente completo que, cuando pasamos al según plano según el gusto del autor, no tapa lo mejor que tenemos: su música. ProTube sería la opción de pago por excelencia, y más allá de haber cuidado más el aspecto estético, permite detalles curiosos, como reproducir vídeos que suelen estar bloqueados en YouTube Mobile. Si me pidiérais recomendación, instalaría en el mismo orden en el que he escrito:primero Tubex, y luego ProTube.

Windows

Se trata del caso más traumático de todos, no porque haya necesidades especiales, sino porque dentro de los tres grandes sistemas operativos más extendidos, es el único que no tiene aplicación ofiicial debido a la mala relación existente entre Google y Microsoft en lo que respecta al desarrollo de apps en Windows Phone (muy próximamente Windows 10 Mobile). Aquí encontramos a myTube como gran estrella. Es el cliente más completo, y de manera similar Hyper, el cliente para Windows 10 que nos descrubría hace poco Gabriela González, permite descargas, selección de calidades, reproducir vídeos offline. También existe la opción de usar MetroTube, pero en mi opinión no ofrece tanto y tan bien ejecutado.

Android

En Android al haber aplicación oficial los desarrolladores no ponen tanto empeño, debido a que Google también puede tomar ciertas medidas. Aun así, mis aplicaciones favoritas desde hace mucho tiempo son SuperTube (fuera del Play Store) y Listen on repeat.SuperTube es una aplicación centrada en mostrar el contenido de los vídeos en ventanas flotantes, como popularizó Samsung. Sin embargo, también puedes esconderlas y que el audio permanezca sonando. Listen on repeat, por su parte, está centrada en listas de reproducción que se repiten cuantas veces queramos, pero cumple con su cometido.

El artículo "Cómo reproducir vídeos de YouTube en segundo plano en todas las plataformas". en http://misiongeek.com.

#Elmero.

Este pequeño aparato puede abrir casi cualquier coche

Ese pequeño dispositivo que ves en la imagen de cabecera puede abrir casi cualquier coche moderno y puertas de garaje, y cuesta menos de 30 euros.

Coches hackeados, millones de vehículos retirados por peligro a ser controlados remotamente, rifles de precisión también hackeados, monopatines eléctricos en los que se puede interceptar su comunicación con el mando de control… son buenos tiempos para los expertos en seguridad.

Estos días se está celebrando en Las Vegas una nueva edición de DefCon, una de las mayores conferencias sobre hacking del mundo. Allí el investigador de seguridad Samy Kamka ha expuesto su última creación que pone en alerta a la industria del automóvil.

Hemos visto en muchas películas como los ladrones pueden ser capaces de escanear los códigos de apertura de los coches, eso es real, existen dispositivos así. Sin embargo los fabricanteslos “solucionaron” haciendo que esos códigos cambien, de forma los códigos cambian con cada uso y cualquiera de ellos se rechaza si se usa por segunda vez.

Sin embargo, el aparato de Kamka esquiva ese proceso de seguridad. Cuando una persona intenta abrir el coche, éste no se abre, entonces vuelve a pulsar porque simplemente cree que no ha debido darle bien al mando.

Bloquea la señal y se hace con un código utilizable

En realidad es el propio invento el que bloquea la señal enviando ruido a las frecuencias que suelen utilizar tanto coches como puertas de garaje. Al mismo tiempo también recoge el código de apertura. Entonces cuando el usuario vuelve a pulsar el mando para abrir (y cambia el código), el aparato realiza la misma operación: bloquea la señal, capta el nuevo y segundo código, pero en esta ocasión envía el primero al coche, de forma que se abre.

Así, el conductor se monta en el coche tan feliz, pero Kamka tiene un código utilizable (el segundo) para poder acceder al vehículo cuando quiera. Todo ello de forma automática.

Lo ha probado con éxito en coches Nissan, Cadillac, Ford, Toyota, Lotus, Volkswagen, Chrysler y en multitud de modelos de puertas automáticas. Los fabricantes conocen el problema, e incluso muchos han cambiado el sistema a códigos que caducan en poco tiempo, pero dar a conocer este problema puede que les haga reaccionar. Más detalles en WIRED.



La entrada Este pequeño aparato puede abrir casi cualquier coche aparece primero en Omicrono.

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¿Y tu que harías si ganaras el premio mayor de la lotería?

 

Ganadores de lotería que hicieron algunas “locuras”…

Un premio de Lotería, Primitiva, BonoLoto o EuroMillones puede cambiar rápidamente la vida de cualquiera y más si se trata de un sorteo especial o un bote grande. Embolsarse varios millones de euros por sorpresa puede hacer enloquecer a cualquiera y provocar reacciones poco ortodoxas, que pueden ir desde querer convertirse en una estrella de rock a golpe de talonario o repartir la fortuna entre los más desfavorecidos. En este artículo vamos a destacar a algunos de los ganadores que más repercusión mediática han tenido, por la curiosa manera de administrar sus premios.

Michael Carroll: 13,5 millones de euros

El autoproclamado “Rey de los CHAVS” y fiel seguidor del Glasgow Rangers no supo contenerse tras ganar una fortuna en el año 2002. Dilapidó toda su fortuna en poco más de 8 años, el dinero se fue en la compra de mansiones, drogas, acciones de su equipo de fútbol, joyería y pagos a la mafia para evitar que hicieran daño a su familia. Antes de volver a su ciudad natal, Michael Carroll trató de suicidarse varias veces.

Allen Large: 8 millones de euros

Allen Large y su esposa optaron por un camino más solidario y en 2010, tras ganar 8 millones de euros en la lotería canadiense, decidieron ayudar a sus familiares en primer lugar y realizar donaciones a hospitales o cuerpos de seguridad, además de organizaciones como la Cruz Roja o el Ejército de salvación.

El dinero no lo es todo, nos tenemos el uno al otro -Violet Large

Evelyn Adams: 5 milliones de euros

La avaricia pudo con esta habitante de Nueva Jersey, que tras ganar dos premios de lotería en 1985 y 1985, decidió reinvertir toda su fortuna en más participaciones (pensando que su suerte no iba a abandonarla) y arruinarse por completo en poco más de una década.

Jeffrey Dampier: 18 millones de euros

Dampier decidió invertir gran parte de los 20 millones de dólares ganados en la lotería de Illinois en una cadena de Palomitas Gourmet (Kassie’s Gormet Popcorn). Su decisión enfadó a su hermanastra que en un intento de quedarse con su fortuna le disparó en la cabeza. Ahora ella está en la cárcel, él muerto y las palomitas gourmet al alza.

Callie Rogers: 2,7 millones de euros

Callie Rogers se convirtió en la ganadora más joven de la historia de la lotería británica en el año 2003 con sólo 16 años. Después de recoger el premio se gastó la mayoría en comprar cocaína para su primer novio, que era un adicto. El sucesor de este, narcotraficante de profesión, también fue un pozo sin fondo para la joven que desde 2009 ha tratado de suicidarse en varias ocasiones.

¿Qué harías tú si te toca un Gran Premio?




Este artículo fue escrito originalmente en Tulotero

https://tulotero.es/2015/ganadores-loteria-curiosidades


 

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Los SmartPhones con 4 Gb de RAM que podremos disfrutar durante 2015

 



La tecnología se ama o se odia, y es que los detractores de esta siempre se quejan de que evoluciona a demasiada velocidad, y que los terminales se quedan obsoletos de una forma demasiado prematura. Los que la aman, precisamente ven en este ritmo vertiginoso uno de los grandes atractivos a la hora de cambiar de terminal continuamente. Y es que a este año 2015 le toca el turno a los 4GB de RAM, que se postulan como el nuevo estándar de memoria para los terminales de mayores prestaciones, pero que incluso está siendo adoptado por otros de gama media. Vamos a repasar los que ya están en el mercado y los que llegarán durante el resto de este año.

Aunque hay que diferenciar un detalle entre todos estos terminales, y es que unos equipan memoria RAM de 4GB LPDDR3 y otros la más moderna LPDDR4, unas tecnologías diferentes que os detallamos a continuación en este artículo.

OnePlus 2

La semana pasada hemos podido conocer por fin el esperado nuevo terminal de OnePlus. Algunas de sus características son una pantalla de 5,5 pulgadas de resolución FullHD , procesador Snapdragon 810 v2.1, el mismo que tienen ahora algunos terminales como el HTC One M9, acompañado de sus 4 GB de RAM, con la última tecnología DDR4. La cámara es de 13 megapíxeles y lo podemos comprar ya desde 339 euros.

Asus Zenfone 2

A comienzos de año se presentó el nuevo terminal de Asus, uno de los primeros en tener 4GB de RAM, pero DDR3, aunque eso sí, junto a un procesador Intel Atom Z3580 con arquitectura de cuatro núcleos y 64 bits. La pantalla es de 5,5 pulgadas, tiene una cámara principal con sensor de 13 megapíxeles y se puso a la venta desde tan sólo 199 dólares.

Xiaomi Mi Note Pro

El gran terminal de Xiaomi llegó con todos los honores y un polémico Snapdragon 810, de los que se recalientan, nada de versión revisada. Su memoria de 4GB ya fue toda una sensación en el lanzamiento, y más si tenemos en cuenta que es LPDDR4. Destacan su pantalla QHD de 5,7 pulgadas y su cámara Sony IMX214 de 13 megapíxeles.

Lenovo K80

El terminal asiático sigue una fórmula similar a la del Asus Zenfone 2, con una configuración de 4GB de RAM DDR3 y un procesador Intel Atom de 1.2GHz y arquitectura de 64 bits. Destacan su cámara de 13 megapíxeles, pantalla Full HD de 5,5 pulgadas, batería de 4000 mAh y un precio de poco más de 200 dólares.

Samsung Galaxy Note 5

El esperado Phablet de Samsung se presentará el día 13 de este mes, y además de que llevará 4GB de memoria RAM, esta vez DDR4, nos ofrece una pantalla AMOLED de 5.7 pulgadas, con resolución 2K, procesador Samsung Exynos 7422, una evolución del procesador que estrenaba este año el Samsung Galaxy S6. Llevará la cámara de 16 megapíxeles del S6 que ha sido nombrada, de momento, como la mejor del mercado por DoXMark.

Los nuevos Nexus de LG y Huawei

Este año veremos dos nuevos terminales de Google, fabricados por LG y Huawei. Ambos llegarán con memoria RAM de 4GB, en el LG DDR3 y en el Huawei se espera que DDR4, aunque aún no es seguro. El modelo de LG ofrecerá una pantalla Full HD de 5.2 pulgadas con una resolución de 1920 x 1080 píxeles y procesador Snapdragon 620. El almacenamiento interno será de 64 GB, la cámara de fotos del Nexus 5 2015 de LG será de 13 megapíxeles en la parte trasera, con un sensor IMX278 RGBW, con apertura f/1.8, autofocus y LED flash. El modelo de Huawei ofrecerá pantalla de 5,7 pulgadas AMOLED con resolución QHD de 2560 x 1440 píxeles. El procesador será el nuevo Snapdragon 820, mientras que la cámara de fotos será de 21 megapíxeles en la parte trasera, con un sensor IMX230.

Sony Xperia Z5

El terminal de Sony que todos esperamos podría presentarse en la IFA de septiembre. De lo poco que conocemos del sucesor del Xperia Z3+, es que tendrá un novedoso procesador Snapdragon 820 y 4GB de memoria RAM, aunque de momento no ha trascendido del tipo que será, si DDR3 o DDR4.

Oppo Find 9

La firma asiática también se subirá dentro de muy poco al carro de los 4GB de RAM. Precisamente con su Oppo Find 9, que nos ofrecerá un procesador Snapdragon 810 y pantalla QHD. De momento no han trascendido otros detalles, tan siquiera si la memoria RAM será DDR3 o DDR4.

El artículo Los SmartPhones con 4 Gb de RAM que podremos disfrutar durante 2015, originalmente fue escrito en MovilZona por Jorge Sanz

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Todo lo que necesitas saber sobre la Gamescom 2015.

Como es costumbre, el evento europeo suele ser mucho más light en cuanto a anuncios y muchas compañías eligen la Gamescom como el lugar donde enseñar más de sus proyectos anunciados previamente. Pero empecemos por las conferencias –aunque pocas, las habrá-, ¿qué compañías harán acto de presencia?

Microsoft (4 de agosto)

• España: 16:00
• México: 23:30
• Argentina: 02:30
• Chile: 01:30
• Colombia / Ecuador / Perú: 21:00
• Venezuela: 00:00

Posiblemente, el principal atractivo de esta Gamescom debido a la cantidad y calidad de juegos a mostrar. En su notable E3 se echó de menos la presencia de proyectos comoQuantum Break, Crackdown o Scalebound. Así, todos ellos tendrán presencia en la feria germana y, en principio, deberíamos esperar una ración de gameplay de cada uno de ellos. ¿Habrá fecha de lanzamiento definitiva de Quantum Break? ¿Cómo habrá enfocado Dave Jones el nuevo Crackdown? ¿Qué se tiene entre manos Platinum Games con el misterioso Scalebound? Los de Redmond tienen muchas dudas que despejar.

Además, es de suponer que habrá tiempo para echarle un ojo a su potente catálogo de exclusivos para la recta final de año con lo que, a buen seguro, Forza Motorsport 6, Halo 5: Legends y Rise of the Tomb Raider harán acto de presencia.

Electronic Arts (5 de agosto)

• España: 10:00
• México: 17:30
• Argentina: 20:30
• Chile: 19:30
• Colombia / Ecuador / Perú: 15:00
• Venezuela: 18:00

Al contrario que Microsoft, la presencia de EA en el E3 2015 fue sumamente mejorable. Su catálogo de futuro es envidiable pero la presentación del mismo estuvo tan falta de cuidado como carente de ritmo. Es su deber, pues, solventar lo ocurrido en la feria angelina. Y para ello va sobrado de efectivos.

Con sus respectivos lanzamientos a la vuelta de la esquina, lo normal será ver FIFA 16, Need for Speed y Star Wars Battlefront en movimiento. Lo mismo, aunque lleguen a principios de 2016, debería ocurrir con Mirror’s Edge: Catalyst o PvZ: Garden Warfare 2. Ya está confirmada, por desgracia, la ausencia de Mass Effect Andromeda.

Blizzard (5 de agosto)

• España: 12:00
• México: 19:30
• Argentina: 22:30
• Chile: 21:30
• Colombia / Ecuador / Perú: 17:00
• Venezuela: 20:00

Como ha solido ser habitual, pese a esa Blizzcon de noviembre, Blizzard también contará con su presencia en la Gamescom. Lo más cacareado, ya anunciado oficialmente, es la presentación de una nueva expansión para World of Warcraft, acortando mucho los plazos seguidos hasta ahora al respecto.

Pero si algo tiene la compañía californiana es un enorme catálogo de históricas IP. Así, al nuevo contenido para el MMO más jugado de la historia se le unirán, previsiblemente, nuevos anuncios relacionados con Starcraft II: Legacy of the Void y Overwatch, su primera nueva propiedad intelectual en 17 años.

Otros juegos

Son solo tres las conferencias con las que contará la Gamescom pero, como es obvio, serán muchas más las compañías que harán acto de presencia en la feria, ya sea mostrando nuevos tráilers o llevando demos jugables al recinto. ¿Cuáles son aquellos a los que merece la pena seguirle la pista?

Uno de los anuncios ya anunciados –sí, cosas de esta industria- es el de un Mafia III que lleva mucho tiempo rondando y que tras ciertos problemas en su desarrollo parece estar llegando a buen puerto. La inexplicable sequía de juegos que nos pongan en la piel de gángsters y mafiosos hacen que esta entrega cuente con un atractivo especial. La propia 2K, además, tendrá más que enseñar de dos de sus grandes bazas para los próximos meses: Battleborn y XCOM 2.

Otro de los clásicos protagonistas de la Gamescon ha sido el apartado multijugador de Call of Duty. En esta ocasión ya hemos visto en qué están trabajando Treyarch y Activision pero se espera un vistazo en profundidad a dicho modo de su Black Ops III, con una fase beta a la vuelta de la esquina.

Volviendo a las grandes compañías, Sony ha decidido no apostar por la Gamescom en este 2015 y parece que guardará noticias de interés para la Paris Games Week de octubre. Así pues, no esperéis novedades relacionadas con PSVita o Playstation 4. Ubisoft, por su parte, contará con el mismo catálogo anunciado en el E3 2015 y, en principio, serán muchas las demos jugables en el recinto.

Curiosamente, será desde Japón desde donde vendrán muchas novedades interesantes. El inminente Metal Gear Solid V: The Phantom Pain tendrá nueva demo jugable mientras que From Software enseñará algo más del esperado Dark Souls III. Mientras tanto, como ya confirmara meses atrás, Square Enix tendrá algo que mostrar de Final Fantasy XV así como, volviendo a occidente, Deus EX: Mankind Divided y el nuevoHitman.

Nintendo, por su parte, seguirá yendo a su ritmo y no contará con un nuevo Direct ni presencia destacada en la feria más allá de, obviamente, demos jugables de algunos de sus títulos más interesantes: Super Mario Maker, Mario Tennis: Ultra Smash, Tri Force Heroes o Chibi Robo.

Por último, serán varios los juegos de menor calado que tendrán presencia, de una forma u otra, en la feria. La primera expansión de Cities: Skylines, ELEX, The Technomancer o Kingdom Come: Deliverance serán algunos de los más interesantes.

El artículo  Todo lo que necesitas saber sobre la Gamescom 2015. se publicó en http://cnnhit.com/new/

#Elmero.

Doce años sin nuestro querido Vocho en México. Recordemos su historia

El día de hoy se cumplen doce años de que el Volkswagen Sedan, mejor conocido como vocho, se dejó de fabricar en la única planta del consorcio alemán que todavía lo manufacturaba ininterrumpidamente desde mediados del siglo pasado.

Para México y para muchos países alrededor del mundo, el vocho fue mucho más que un simple auto. Para miles de familias mexicanas fue su primer medio de transporte, el vehículo en el cual aprendieron a manejar nuestros abuelos, nuestros padres e incluso muchos de nosotros.El vocho fue nuestro infatigable compañero de aventuras.

Rendidor, económico, aguantador y con características nunca igualadas, el vocho, maggiolino, fusca, käfer, beetle, bug o como lo queramos llamar tuvo una concepción singular, llena de anécdotas que nos remiten hasta la época previa a la Segunda Guerra Mundial y a uno de los personajes más lúgubres en la historia de la humanidad: Adolfo Hitler.

Ferdinand Porsche, el padre del KDF-Wagen

Para entender la historia del vocho, debemos entender primero la vida de su creador, el Doctor Ferdinand Porsche, un genio que nació el 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf Rechts Der Neisse, en lo que ahora es la ex Checoslovaquia y que en ese entonces formaba parte del imperio Austro-Húngaro.

Su padre fue un hojalatero, quien le enseñó al pequeño Ferdinand los secretos del oficio desde muy temprana edad. Desde niño, Ferdinand mostró un interés singular por los motores y todo lo que tuviera que ver con la tecnología.

Siendo aún muy joven, convenció a su padre de que lo enviara a estudiar a la escuela de comercio de Reichenberg, para poner a prueba su talento. Una vez ahí, asistió a la escuela de supervisor de fábrica, para que lo prepararan como capataz.

La casa donde Ferdinand nació, la cual se localizaba en Maffersdorf, ahora Bratislava

Después de haber terminado su capacitación (saliendo con las calificaciones más bajas de toda su clase), su hermano Oskar se encargó del taller de hojalatería de la familia, mientras Ferdinand se fue a estudiar a Viena.

Salió definitivamente de Maffersdorf el 18 de abril de 1894, con una carta de recomendación para Bela Egger, el dueño de la Compañía Eléctrica Unida, ubicada en la calle Fernkorngasse #16. Bela puso a trabajar a Ferdinand de inmediato, barriendo el taller y engrasando la maquinaria. Pero su talento era manifiesto, y en cuatro años ya estaba a cargo del taller experimental, donde consiguió dedicarse por completo a su gran pasión, que era la electricidad.

Porsche creó un total de 380 diseños, incluyendo el del Volkswagen

Entre toda esta parafernalia de trabajo y estudios, produjo su primer diseño industrial. Al final de su carrera, los inventos de Porsche sumaron más de 380, incluyendo al Volkswagen.

Luego de haber contribuido para la creación de diversos vehículos, incluidos algunos modelos impulsados por motores eléctricos, en 1906 recibió una oferta de trabajo de Austro-Daimler (una filial de Daimler), que le ofrecía el puesto de Director Técnico. Ferdinand no pudo resistir la tentación y a sus 31 años de edad aceptó el cargo.

Ferdinand Porsche abuelo, Ferdinand Alexander (derecha) y Ferdinand Piëch

Los siguientes años los pasó perfeccionando los diseños existentes de la firma, hasta que Porsche recibió el llamado para ayudar a su país. Corría el año de 1911, y Europa había comenzado a armarse para la inminente Primera Guerra Mundial. Muy pronto, Ferdinand se vio construyendo aviones y dirigibles equipados con motores potentes y ligeros.

En 1917, recibió un doctorado honorario en ingeniería, de parte de la Universidad Técnica de Viena. De esta forma, Herr Doktor Porsche, director ejecutivo de Austro-Daimler, había logrado el reconocimiento académico, y a partir de entonces, Porsche, orgulloso de este título, siempre lo incluyó junto a su nombre.

Luego de pasar por diversas empresas, Porsche abrió su propio taller en Stuttgart

El fin de la Primera Guerra Mundial sólo trajo a Alemania la derrota, la ruina económica y el término del imperio. Porsche ahora trabajaba en una república de importancia secundaria, denominada Austria. Además, la guerra tuvo otras repercusiones, porque ahora Maffersdorf, su tierra natal, pertenecía a Checoslovaquia, y él era ciudadano de ese país.

Luego de su paso por Daimler, Porsche trabajó en Steyr Works, una compañía de Viena, que al terminar la guerra había dejado de fabricar armas y ahora empezaba a ensamblar autos

Finalmente, el 1 de enero de 1931, Porsche abrió su taller en Stuttgart. Eligió esta ciudad porque era el corazón de la industria automotriz alemana, en la que había muchas fábricas de refacciones, talleres de máquinas y herramientas. El rótulo de su despacho (que parecía ser una invitación para todo el mundo) decía: “Doctor en ingeniería (honoris causa) Ferdinand Porsche S.A., Despacho de construcción para la fabricación de motores, vehículos motorizados, aviones y barcos”. En alemán: Dr. Ing., h.c. F. Porsche G.m.b.H., Konstruktionsbüro für Motoren-, Farhzeug-, Luftfahrzeug- y Wasserfahrzeugbau.



Ferdinand Porsche al volante del Austro-Daimler que le concedió la victoria en la carrera Prinz-Heinrich en 1910

Tal y como resultaron las cosas a los 55 años de Ferdinand Porsche, su incursión en los negocios por su cuenta, con “Porsche Engineering Office” fundada en Stuttgart (Alemania) en 1931, resultaría crucial para el futuro de Volkswagen. A partir de este punto, sus diseños para el carro comenzaron a tomar forma, aunque de una manera espasmódica.

No obstante, los eventos se estaban moviendo rápidamente para impulsar al diseñador a formar una “sociedad socialista” con Adolfo Hitler, quien podía adoptar u obtener los fondos necesarios para su sueño de construir un auto que pusiera al pueblo nazi sobre ruedas.

Mientras llegaba ese momento, Porsche creó dos antecesores del Volkswagen para dos diferentes fabricantes de automóviles, aunque ninguno de ellos cristalizó como él deseaba.

Cabe destacar que la compañía de Porsche sirvió como un taller experimental para muchos fabricantes. Uno de los proyectos más proféticos fue el Tipo 12, un prototipo de auto a bajo costo para Zündapp, el fabricante de motos, quien podía ver que los autos, tarde o temprano, reemplazarían al transporte de dos ruedas.

El Tipo 12 fue un presagio del Volkswagen, con suspensión independiente en las cuatro ruedas y línea aerodinámica. La excepción era el motor, ya que se trataba de un cinco cilindros

Importante es resaltar que Porsche siempre tuvo la idea de crear un auto que fuese asequible para el público en general y muchos de sus proyectos y creaciones tenían detalles que más tarde incorporaría el legendario Escarabajo.

Nace el Escarabajo

La unión de Porsche con el Barón Fritz Von Falkenhayn dio como resultado el Tipo 32. Un vehículo que presentaba una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Otro de los aspectos que guardaría semejanza con el futuro Escarabajo fue el motor de 1470 cc, enfriado por aire con cuatro cilindros horizontales opuestos, el cual lograba velocidades superiores a los 110 Km/h, pero hacía un ruido excesivo.

Lamentablemente el infortunio siguió al lado de Porsche, pues ese modelo causó el fracaso del proyecto. De esta forma, Ferdinand se quedó sin un patrocinador para su soñado auto del pueblo. Lo que necesitaba para hacer realidad su objetivo era alguien con visión, confianza y claro, más dinero para financiar todo el proyecto. La fortuna pareció finalmente sonreírle a Porsche cuando encontró a Adolfo Hitler.

Una vez que el Führer se enteró del proyecto, se reunió con Porsche y con los directores de la Auto Unión

Para Hitler, las comunicaciones de todo tipo encabezaban su lista de prioridades, ya que deseaba que la propaganda nazi llegara a todos los hogares de Alemania, con la Volksradio, el programa de autopistas y, por supuesto, el Volksauto podría dar la movilidad necesaria para el país.

La forma en que el proyecto llegó a manos de Hitler fue como una estrategia política de Jakob Werlin, quien formaba parte del círculo de Führer, y queriendo ganarse el favor del estadista, se puso en contacto con Porsche en cuanto se quedó sin trabajo, para así darle a Hitler el Volksauto que quería.

Hitler mismo dio las especificaciones para el Auto del Pueblo

Hitler analizando uno de los modelos a escala del Escarabajo

Para Hitler, el auto que representara al partido nazi también tenía que ser un triunfador en las pistas de carrera, y nadie sabía tanto de este tema como Porsche. Por su parte, el Führer sabía mucho de autos, y personalmente dio algunas especificaciones de cómo quería que fuera el auto del pueblo: un auto familiar de cuatro plazas con motor enfriado por aire y capacidad de 1 litro. Su consumo debería ser de sólo 7 litros de gasolina por cada 100 Km y tenía que alcanzar con facilidad 100 Km/h.

Hitler fue lo suficientemente persuasivo como para convencer a la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie), para que ayudaran a Porsche y que el estado financiara el nuevo proyecto.

De esta forma, Porsche comenzó a trabajar con unos 233,000 marcos alemanes en la construcción de sus prototipos y pidió que se le diera un año para construirlos, pero los altos jerarcas germanos fueron tajantes: sólo tenía 10 meses. Por otro lado, el precio tentativo de venta de 1,550 marcos fue reducido a sólo 900.

El tiempo fue el peor enemigo

El resultado de la labor de Porsche y su equipo fue el Tipo 60, un auto con muchas de las características del antiguo Tipo 32, pero que tenía algunas modificaciones hechas personalmente por el Führer, quien modificó los planos realizando reducciones en el contorno del cofre, para hacerlo más aerodinámico.



Porsche al lado de uno de los prototipos del KDF-Wagen

Luego de diversos prototipos y de interminables pruebas, el auto estaba listo para ser fabricado en serie. Cuando llegó el momento de sentarse y marcar las condiciones para que se llevara a cabo la fabricación en serie del auto soñado por Hitler, la RDA propuso diversos proyectos, los cuales denotaron, ante todo, el escaso interés que la asociación alemana de fabricantes de automóviles, lo que se traducía en que el gobierno debía aportar alrededor de 200 marcos por cada coche.

Sin inmutarse, Hitler hizo un cálculo estimado de la producción (un millón de coches al año), y al final opinó que la salida más económica sería construir su propia fábrica.

El objetivo era ambicioso: edificar una de las plantas de fabricación de coches más grande de la época, la cual, ante todo, debía tener acceso a una vía fluvial navegable. De igual forma, también era necesario contar con una planta de energía eléctrica propia, capaz de abastecer a la factoría y a la nueva ciudad que Hitler pensaba edificar, para los miles de obreros que trabajarían produciendo el Auto del Pueblo.

Después de mucho meditarlo, el Führer se decidió por el colorido pueblecito de Fallersleben, situado a orillas del Canal de Mittelland. El lugar formaba parte –desde el siglo XIV– del condado de Schloss Wolfsburg, y era propiedad del conde Von Schulemburg. Ese era el sitio indicado para edificar la que más tarde se convertiría en la fábrica de autos más productiva no sólo de Alemania, sino de toda Europa.

KDF-WAGEN, el auto de la fuerza por medio de la alegría

Hitler y Porsche el día de la colocación de la primera piedra en Wolfsburg

Como la planta Dagenham, recién construida por Ford en Inglaterra (1931), la fábrica de Volkswagen debía disponer de una ciudad propia donde vivieran sus trabajadores. Los primeros “afortunados mortales” que tuvieron la suerte de conocer la belleza del trabajo en ese lugar, fueron obreros desocupados italianos, procedentes de Colonia, que el dictador Benito Mussolini había prestado a su camarada del Eje de Berlín. De igual forma, se emplearon prisioneros estadounidenses.

Pero también las industrias alemanas de la construcción, metal mecánica y automotriz, tuvieron que aportar un contingente importante de mano de obra calificada, a la “Ciudad del Auto de la Fuerza por la Alegría”.

En aquél entonces el Kdf-Wagen únicamente estaba disponible en color gris azulado, y para adquirirlo había una sola modalidad de compra, la cual se puede considerar como el primer autofinanciamiento de la historia. Lamentablemente, ninguno de los 336,688 trabajadores que firmaron este contrato llegó a obtener su coche, ya que la Segunda Guerra Mundial se inició cuando Hitler invadió Polonia el primero de septiembre de 1939.

Kubelwagen, uno de los modelos bélicos fabricados sobre la plataforma del Volkswagen Sedan

Con la llegada del conflicto bélico, Porsche y su equipo se dedicaron a la producción de diseños para armamento militar y de vehículos que tomaron la base del KDF-Wagen, como el Kommanderwagen, el Schwimmwagen (un vehículo anfibio) y el Kubelwagen (que años más tarde evolucionaría para convertirse en el Tipo 181 o Safari, como lo conocemos en México).

El fin de la guerra ¿y del sueño del Auto del Pueblo?

Al final de la guerra, el sueño de Porsche debía parecer menos factible que nunca. La división de Alemania en la porsguerra en zonas políticas separadas, había situado la fábrica Fallersleben bajo control británico; además, sin piezas ni materias primas, la fabricación de coches era extremadamente difícil.

Sin embargo, fue gracias a la inventiva y tenacidad de los oficiales británicos que Wolfsburg sobrevivió al tiempo inmediato de la posguerra. A partir de entonces, la historia del Volkswagen Tipo 1 o Sedan fue una meteórica carrera hacia el éxito.

El propio Ivan Hirst saca de las cadenas de producción el Sedán número 1000 en aquellos tormentosos años de la posguerra

El año 1948 marca un año histórico para Volkswagen, ya que el 5 de enero llegó a Wolfsburg un ejecutivo que anteriormente había trabajado para una subsidiaria europea de General Motors, el Ing. Heinrich Norhoff, de 50 años, quien se dirigió a sus 8,400 trabajadores y les dijo: “De todos y cada uno de nosotros depende que el nombre de Volkswagen se eleve a las máximas alturas o se hunda en el más profundo precipicio”. Aunque los problemas no desaparecieron de inmediato, la situación de la fábrica fue mejorando.



Esta foto histórica muestra el gran momento en el que el coronel Radcleyffe firma el tratado mediante el cual la fábrica de Wolfsburg regresa a manos alemanas en septiembre del 49. Nordhoff se encuentra a un lado.

Volkswagen Sedan: Muchos cambios, la misma confiabilidad

Son muchos los cambios que el Volkswagen Seda sufrió durante sus más de cincuenta años de producción ininterrumpida. Desde la ventana trasera dividida (Split window), hasta la ventana oval y posteriormente la panorámica.

Motores de 1100, 1200, 1300, 1500 y 1600 centímetros cúbicos impulsaron este auto durante su historia, pero siempre conservaba las mismas características de confiabilidad y su resistencia.

En 1964 la producción de sedanes había superado las 800,000 unidades y la marca del millón estaba cerca. Llegó 1967, el último en que la factoría de Volkswagen estuvo bajo el mandato de Heinz Nordhoff, autor del llamado “Milagro de Wolfsburg”, es decir, el legendario hombre que logró rescatar de la ruina a la planta, para convertirla en la más grande y productiva de Alemania.

Llegó el Golf, el verdadero sustituto del vocho

Fue en 1974 cuando en la planta matriz de Alemania se llegó a la decisión de sacrificar al Escarabajo por el Golf y de esta forma, en julio de ese año, el último Sedán salió de las líneas de producción de Wolfsburg. Sin embargo, se siguieron fabricando allí los paneles de la carrocería y los autos se montaban en Emden y en Bruselas (Bélgica).

En 1978 se dejó de fabricar el Escarabajo en Alemania. En enero salió de la fábrica de Emden el último chasis. El que la producción llegara a su fin en Alemania no significaba la desaparición definitiva. De hecho se siguió fabricando en varias factorías de Volkswagen en el extranjero, principalmente en México y en Brasil.

El vocho llega a México

La primera etapa de Volkswagen en México comenzó en el año de 1954 y terminó en 1963. Al principio sólo se importaban automóviles completos, más tarde se tuvieron que ensamblar los vehículos en México y finalmente, en 1964, comenzó la fase de producción.

En 1954, año de presentación del Volkswagen en México, el país sólo tenía treinta millones de habitantes. Por las carreteras de nuestro país circulaban cerca de medio millón de coches, incluyendo camiones de carga y autobuses.

La línea de ensamblaje del Volkwagen Sedan en México

Los automóviles eran, en su mayoría, grandes coches lujosos de más de cuatro cilindros, y los costos de consumo de gasolina, de refacciones y servicio eran altos. Los autos compactos no eran muy conocidos y sus ventas muy bajas, especialmente los de procedencia europea. El Sedán era prácticamente desconocido y su fabricación en México parecía ser no muy adecuada.

No obstante se sabía que el vocho era un éxito de ventas en Estados Unidos y también en Brasil, pero aun así podía considerarse la entrada al mercado mexicano como una gran aventura financiera.

Nace la primera distribuidora en México

A principios de 1954, el príncipe Alfonso von Hohenlohe abrió el primer punto comercial VW en la ciudad de México con el nombre de “Distribuidora Volkswagen Central”. Más tarde, confiando en la posibilidad de venta en la provincia, inauguró nuevos puntos de venta en Puebla, Monterrey y Torreón; en 1963 ya se contaba con casi cuarenta distribuidoras.

Las ventas ascendieron de 618 vehículos en 1954 a 6,378 en 1963. Y no fue solamente el desarrollo positivo de éstas, sino la euforia por el Sedán, lo que permitió la creación de más centros de distribución.



Los importadores generales Ernesto Krause y Manuel Hinke Jr., fundaron en 1954 Volkswagen Mexicana, socia contractual de Volkswagenwerk AG en Wolfsburg. En marzo del mismo año, se llevó a cabo la Primera Exposición de la Industria Alemana en la ciudad de México.

El 7 de mayo de 1962 se fundó una planta propia de ensamble, Promexa, la cual recibió por parte del gobierno mexicano una licencia de montaje para el Sedán. Posteriormente el 15 de enero de 1964 se crea formalmente la empresa Volkswagen de México, cuyas primeras instalaciones estaban ubicadas en Xalostoc. No pasaría mucho tiempo para que la demanda del auto provocara que la producción se mudara a Puebla.

¿Por qué fue tan exitoso el vocho?

Desde su llegada a nuestro país, el escarabajo tuvo un éxito espectacular. Económico, fácil de reparar, divertido, los mexicanos lo adoptaron y lograron que Volkswagen vendiera miles de unidades cada año, un fenómeno que se repetía en casi todos los países donde se comercializaba.

Una de las muestras del éxito del Escarabajo se dio en febrero de 1972, cuando superó el récord de producción del Ford modelo T; con 15,007,034 unidades fabricadas

Fueron sus características las que lo convirtieron en el modelo preferido por los taxistas, quienes los elegían por sobre otros modelos, debido a su economía de combustible, resistencia y porque sus refacciones eran baratas y se podían adquirir “hasta en la tienda de la esquina”.



El Volkswagen Sedan rompe el récord de producción del Ford T

El Volkswagen Sedan fue el auto que prácticamente puso sobre ruedas a México y lo transportó desde 1964 hasta el año 2003, cuando dejó de producirse. Se puede decir que no hay familia mexicana que no guarde, al menos, una anécdota relacionada con el Auto del Pueblo.

Si era tan exitoso ¿por qué desapareció?

El rumor del cese de la producción del Escarabajo se había escuchado en los años previos al 2003 con preocupante insistencia. Y de igual forma, una y otra vez la Planta VW de Puebla desmentía el que hasta entonces era sólo un rumor.

Sin embargo, un viernes del mes de mayo de 2003, Volkswagen AG, con sede en Wolfsburg, Alemania, confirmó que la única factoría del consorcio que aún armaba este legendario auto lo dejaría de hacer en el transcurso de las siguientes semanas.

La noticia dio la vuelta al mundo en cuestión de minutos y de esta forma, aficionados y medios impresos y electrónicos de todo el orbe se dieron a la tarea de saber más al respecto. Aunque para todos ya era claro que el cese de la producción se debía principalmente a la disminución de ventas del modelo, había todavía muchas interrogantes al respecto: ¿Se fabricaría una edición conmemorativa? ¿Volkswagen de México haría un evento especial al respecto? Finalmente y con el paso de los días, las respuestas fueron apareciendo una a una.

Llega el Sedán Última Edición y el adiós a una leyenda

El principio del fin para el Sedán comenzó a gestarse a mediados de la década de los noventa, cuando llegaron a México los primeros autos subcompactos de otras compañías que ofrecían mejores prestaciones de las que hasta el momento brindaba el Vocho.

Mayor potencia, más espacio interior y un diseño más acorde a la época fueron las principales ventajas de los cada vez más numerosos competidores del Escarabajo, que muy pronto mermaron las ventas de este vehículo. Incluso, la misma Volkswagen, con los lanzamientos de su Pointer City y del SEAT Ibiza, contribuyó a que el final del Sedán se acelerara.

Poco importaba que el incansable vocho cambiara su característico carburador por un alternador, para ir con una época en la cual las emisiones contaminantes eran tomadas muy en serio.

El Chevy de Chevrolet fue el modelo que llegó a colocar los últimos clavos en el ataúd del vocho al ofrecer mayor espacio, una motorización más potente y eficiente y un precio similar al del vocho

El adiós al Auto de Pueblo se llevó a cabo en la Planta Volkswagen de Puebla, en un enorme foro, construido para la ocasión, el cual se dividió en dos partes. La primera fue, más que nada, un gran museo donde se exhibieron cientos de reproducciones de fotos históricas relacionadas a la trayectoria del Sedán en México y en el mundo.

También estuvieron ahí, bajo los reflectores, diversos Vochos clásicos, como un Oval que era el encargado de dar la bienvenida a todos los visitantes y una reproducción del inolvidable Herbie, Cupido Motorizado. No faltó un ejemplar de la edición especial Silver Bug e incluso una reproducción del Sedán Número 21 Millones.

Una leyenda del consorcio Volkswagen se despide con una “Última Edición”

El Volkswagen Sedan Última Edición estuvo disponible en dos colores de carrocería: Crema y Azul

La mesa de honor estuvo conformada por los representantes de los gobiernos estatal y federal, así como por directivos de Volkswagen AG, entre ellos el Dr. Jens Neumann, Miembro del Consejo de Volkswagen AG y Director para la Región Norteamérica; Ing. Reinhard Jung, Presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen de México, Dr. Folker Weibgerber y el Sr. Detlef Wittig.

Con un tono de voz que dejaba entrever la nostalgia que lo invadía, el Ing. Jung comentó: “Una leyenda del Consorcio Volkswagen se despide con una ‘última edición’ de su última planta de producción. Pero su despedida de la fábrica de Volkswagen de México no significa que desaparecerá de las calles, y menos de las mexicanas”.

La planta Volkswagen de Puebla comenzó a funcionar en 1967, año en que se vendieron 18 mil unidades producidas en sus instalaciones.

El Dr. Neumann por su parte mencionó unas palabras que con el tiempo se tornaron imborrables en la mente de todos los fans del “Auto del Siglo”:

Las verdaderas estrellas saben cuando es tiempo de retirarse, y es bien sabido que el público también. Esto también sucede con el Sedán.

El último vocho sale de la línea de ensamblaje

De esta forma, el miércoles 30 de julio del año 2003 el último Sedán fabricado en el mundo salió de la línea de producción de Volkswagen de México, en su planta de Puebla.

En un evento cargado de nostalgia, que fue amenizado con mariachis y adornado con flores, el personal involucrado en su producción dio una emotiva despedida al Sedán número 21 millones 529 mil 464. Pocos días después, la última unidad de este exitoso modelo realizó su último viaje, cruzando el océano Atlántico hacia Wolfsburg, Alemania, donde ocupa un lugar de honor en el Auto Museo de la casa Matriz de VW.

A las 9:05 horas la línea de producción del Sedán se detuvo, dando fin a una historia de éxito de casi 68 años alrededor del mundo. Desde 1996, México fue el único país donde todavía se producía el legendario Sedán, conocido por millones de personas como “Vocho”.



Durante esta emotiva ceremonia el entonces Presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen de México, Ing. Reinhard Jung, agradeció a los trabajadores mexicanos a través de un discurso breve en el que les recordó que “no sólo participaron en la producción de un coche, sino también en la creación de una leyenda, la cual quedará en la mente y el corazón de todos los que tuvieron en el Vocho un compañero”.

El Vocho fue producido en más de 20 países alrededor del mundo. Sólo en Alemania, donde la producción finalizó en 1978, se fabricaron más de 16.2 millones de unidades.

El Sedán Última Edición

El Sedán “Última Edición”, con su precio de 84 mil pesos y su producción limitada a 2,999 unidades fue, sin duda, algo más que un Vocho. Fue un auto cargado de nostalgia que marcó el final de toda una vida que se extendió por más de seis décadas y media.

El Sedán “Última Edición” retomó los principios básicos que caracterizaron a los Vochos de antaño, como por ejemplo, el cromo en las molduras laterales y del cofre, así como en las defensas (las cuales cuentan con moldura ancha), los espejos laterales, la chapa del cofre y de la tapa del motor e incluso en los tapones que adornan los cuatro rines, los cuales, por cierto, siguen siendo los venerables modelos de acero en 15”, pero ahora, para esta memorable edición, pintados al tono de la carrocería y enriquecidos con neumáticos cara blanca 155/80 R15.

El último Sedán fue un vehículo color “azul acuario” de la Última Edición

Como los detalles son importantes en un modelo de edición especial, sobre el cofre encontramos el emblema del Castillo de Wolfsburg, así como el logotipo cromado VW en la parte alta del cofre.

En la parte posterior de este vehículo de colección se ubicó el legendario impulsor de cuatro cilindros, que ofrece un desplazamiento de 1584 cc, gracias a su inyección electrónica de combustible. La potencia no se movió ni un ápice, ya que este motor sigue ofreciendo los mismos 44 caballos de fuerza, disponibles a 4000 rpm.

El aspecto de la seguridad continuó incluyendo frenos delanteros de disco y traseros de tambor, así como la legendaria suspensión a base de barras de torsión.

Como equipo de seguridad, el VW “Última Edición” incluyó inmovilizador con transponder, alarma acústica y óptica, así como cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos y traseros laterales.

Un interior con sabor a nostalgia

Siempre espartano, el interior del Sedán “Última Edición” reveló sus prácticos y resistentes asientos, forrados en tela “French Uni Fine”, así como bolsa para mapas en la tapa de la puerta del lado del conductor, detalles de tablero pintados al tono de la carrocería, tapa en la “ratonera”, alfombra en piso y ahí, sobre la tapa de la guantera tenemos el emblema distintivo “Última Edición”, cromado y con letras en color negro.

Un detalle especial que caracterizó a este Vocho de edición especial fue su estéreo reproductor de CD, con radio AM y FM, así como sus cuatro bocinas, dos colocadas al frente y dos en la parte posterior.

Pero el amor por el vocho no ha desaparecido

Hoy, doce años después de que el vocho dejó de fabricarse, el amor por este auto no ha disminuido ni un ápice. Se ha convertido en un objeto de culto que reúne a miles de entusiastas cada semana en diversas concentraciones realizadas a lo largo y ancho de la República Mexicana.

Ya casi no quedan vocho taxis en las calles de nuestro país, aunque todavía es posible abordar uno de estos autos de alquiles en centros turísticos como Taxco o Acapulco (sur), donde su tamaño y potencia son ideales para las calles angostas y empinadas.

En el 2008, la Ciudad de México donó un vocho-taxi verde con blanco al museo de la tecnología de Berlín, como agradecimiento por más de 50 años de buenos y leales servicios.

Los años pasarán, muchos coches llegarán y muchos otros desaparecerán, pero el vocho seguirá teniendo un lugar muy especial en la mente y corazón de millones de personas, quienes no permitirán que el recuerdo de este legendario se pierda en la bruma del tiempo…por esto y muchas cosas más ¡Gracias querido vocho por tan buenos recuerdos!

Este artículo fue escrito originalmente en Xataka México por Marcos Bureau

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